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18 de abril de 2024
Replico aqui a tradução de um artigo de @jennifermossalgue que merece algumas reflexões e novos questionamentos, feitos ao final, e que ainda não se fizeram muito claros.
I repost here the translation of an article of @jennifermossalgue that deserves some reflections and questions, made by me at the end, and that have not yet made themselves very clear.
Apesar de mais de um milhão de ciclistas, Paris pode proibir o aluguel de e-scooters
- 5 janeiro 2023
– Jennifer Mossalgue | 23 de novembro de 2022 — 09:29 PT
Plataforma de Operações de Transporte
Paris está considerando uma proibição total das super populares scooters elétricas de aluguel nas próximas semanas, com os apoiadores do plano argumentando que elas congestionam as ruas e calçadas, os pedestres se assustam e que elas não são tão verdes devido à sua “vida muito curta”. A capital francesa tem aproximadamente 15.000 e-scooters de aluguel, com 1,2 milhão de passageiros no último ano, a maioria deles residentes de Paris.
No entanto, os três operadores de scooters elétricas da cidade, @Lime, @Dott e @Tier estão prontos para a renovação da licença em fevereiro de 2023.
O que acontecerá ainda está para ser determinado, pois a prefeita de Paris, Anne Hidalgo, pretende anunciar sua decisão nas próximas semanas.
A grande preocupação é, naturalmente, a segurança. Paris teve 337 acidentes registrados ligados a patinetes elétricos nos primeiros oito meses deste ano, comparados aos 247 em relação ao mesmo período do ano passado. No ano passado, uma mulher italiana que caminhava ao longo do Sena morreu tragicamente quando uma scooter elétrica carregando duas mulheres a atingiu. Outro caso de grande repercussão envolveu a morte de dois adolescentes em uma patinete elétrica em Lyon em agosto deste ano, o que levou a cidade a proibir o uso de patinetes elétricos para menores de 18 anos.
Os operadores, no entanto, argumentam que Paris já é a cidade mais rigorosa e regulamentada do mundo em relação aos seus negócios, com apenas três operadores permitidos na cidade sob contratos de três anos, com rastreamento automático e limites de velocidade bastante baixo em alguns casos, e restrições radicais em parques públicos. Paris permite e-scooters apenas em faixas dedicadas, e apenas uma pessoa pode andar legalmente de cada vez – embora isso não seja frequentemente observado.
Além disso, Lime, Dott e Tier dizem que os culpar não é justo, já que os e-scooters de aluguel representam apenas uma pequena proporção de acidentes e representam menos fatalidades se comparados aos de motocicletas ou carros. A França também é responsável pelo maior mercado da Europa em e-scooters para uso pessoal, com mais de 900.000 e-scooters vendidas apenas no ano passado – portanto, eliminar as e-scooters de aluguel não resolveria o problema.
Um dos defensores da proibição, David Belliard, o vice-prefeito verde encarregado dos transportes e espaços públicos, disse ao Le Parisien que “houve progresso, mas ainda é complicado: por exemplo, em algumas áreas de estacionamento, há scooters elétricas espalhadas pelo chão e as pessoas são obrigadas a passar por cima deles, incluindo os idosos”.
Embora seja difícil argumentar com tal afirmação as empresas dizem que estão fazendo mais e melhor a cada dia graças aos softwares de geolocalização – e afirmam que 96% de seus dispositivos ficam estacionados onde eles deveriam estar, e os fiscais da empresa cruzam a cidade para reposicionar as patinetes elétricas que tenham sido desviadas, perdidas ou postas em locais de estacionamento de forma inapropriada. Além disso, as empresas de e-scooters de Paris estão considerando maneiras de impedir que mais de uma pessoa use as scooters ao mesmo tempo, incluindo a utilização de sensores e verificações de identidade.
E quanto ao curto ciclo de utilização de uma scooter alugada? Paris, como a maioria das grandes cidades europeias, foi uma das primeiras cidades a adotar o aluguel de e-scooters, e as primeiras versões eram mais frágeis, e mais frequentemente descartadas. O fundo do rio Sena foi um destino popular para muitas e-scooters não utilizados mais em Paris. Mas os tempos mudaram, dizem os operadores de patinetes elétricos, com dispositivos que agora pesam cerca de 30 kg em comparação com os anteriores de 10 kg. Ainda assim, as empresas dizem que ainda pagam pelo serviço de mergulhadores profissionais para tirar e-scooters do Sena uma vez por mês.
Esperamos que a Madame Hidalgo, também, não desconsidere o quão populares são as e- scooters, especialmente entre os parisienses mais jovens, com aproximadamente uma nova viagem a cada quatro segundos em Paris. Em uma pesquisa recente, encomendada por Dott, Lime e Tier, descobriu-se que aproximadamente 88% dos moradores da cidade consideravam as e-scooters uma parte de seu transporte diário, mais da metade do universo de pesquisa (82% desse grupo com idade entre 18 e 34 anos) disse já ter utilizado o serviço.
Original article by Jennifer Mossalgue | 23 de novembro de 2022 — 09:29 PT
Alguns questionamentos:
- Se as e-scooters circulam em faixas específicas para o trânsito, e cumprem o papel de um veículo automotor, e o padrão de comparação do nível de acidentes e ocorrências se refere a estes últimos, por que é que estas não se sujeitam às mesmas regulações de outros veículos?
- A pesquisa sobre a posse de e-scooters se refere a números do país como um todo, e não de Paris, o que torna difícil a aceitação deste argumento para a discussão em questão.
- Há possibilidade de criação de vagas de estacionamento específicas para estes veículos? Digo, como um modelo de negócio viável e abrangente?
- A utilização destes veículos (prefiro chamá-los assim) de forma complementar ao sistema de transporte de massa é considerada na estrutura de custos e benefícios das políticas públicas de transporte? Sendo assim, o benefício auferido por sua utilização se sobrepõe à destinação de recursos?
- As pesquisas de utilização feitas pelas próprias empresas prestadoras do serviço não representariam algum nível de vício inerente à obtenção dos dados? …Por serem diretamente interessadas?
- Apesar de excelente aceitação pelo público mais jovem, qual é o nível de satisfação dos cidadãos das outras faixas etárias? Nós, da Optai, acreditamos firmemente na utilização da tecnologia como ferramenta para transformar o futuro da mobilidade urbana. Paris é uma cidade que está bastante adiantada em algumas das discussões que iniciamos muito recentemente aqui no Brasil e adoraríamos ouvir opiniões e argumentos de todos os públicos envolvidos na integração da micro mobilidade aos esquemas de transporte urbano.
Conte-nos o que você pensa a esse respeito:
Further questions:
1. If e-scooters run in specific lanes for traffic, and fulfil the role of a motor vehicle, and the
comparison of the level of accidents and occurrences refers to the latter, why are they not
subject to the same regulations as other vehicles?
2. Research on the possession of e-scooters refers to countrywide figures, not Paris´, which makes
it difficult to accept such argument for the discussion in question here.
3. Is there a possibility of creating specific parking spaces for these vehicles? I mean, as a viable
and comprehensive business model?
4. Is the use of these vehicles (I prefer to call them that) in a complementary way to the mass transport system considered in the cost and benefit structure of public transport policies?
Therefore, does the benefit of its use overlap with the allocation of resources?
5. Wouldn`t the use of surveys made by the companies themselves represent some level of bias
inherent in obtaining the data? ... Once they`re directly interested…?
6. Despite excellent acceptance by younger audiences, what is the level of satisfaction of citizens of other age groups?
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